Город древний и славный. Город-герой Смоленск. Сравнительно недавно, лет пять тому назад, произвёл довольно мрачное впечатление. Сегодня, в тёплые летние деньки, город-воин предстаёт яркими красками отлично отреставрированных зданий, гладким асфальтом, ухоженными памятниками. Центр города просто на зависть – Соборная гора чего стоит! Но город широко известен и своим авиационным прошлым. А каково его настоящее и будущее?
Частный случай
На авиасалоне МАКС-2017 множество посетителей видели на демонстрационной стоянке и в полёте очень симпатичный, маленький ярко-красный самолётик. Он буквально притягивал к себе зрителей. Реактивный СР-10 спроектировали в частном (для нашей[end_short_text] страны вещь удивительная) КБ «Современные авиационные технологии» в расчёте на «главного» заказчика авиатехники страны – Минобороны. Как учебно-тренировочный, для замены в лётных училищах и воинских частях устаревших L‑39 чешского производства. В названии СР‑10 горизонтальная чёрточка означает не дефис, а минус. Минус 10 – это угол обратной стреловидности крыла в градусах, практически уникальное явление в авиации. До него был экспериментальный истребитель Су-47 «Беркут», но его испытания показали, что для полётов на сверхзвуке такое крыло должно обладать высочайшей прочностью и жёсткостью, чего на уровне современных технологий и материалов добиться проблематично, неизбежно растёт вес машины.
В дозвуковом СР-10, с максимальной скоростью 900 км/ч, этот недостаток обратной стреловидности отсутствует. В плюс обратная стреловидность (крыло смещено к хвосту самолёта и освободило место для экипажа) принесла просторную кабину, где инструктор и курсант размещаются, как в тяжёлом современном истребителе-перехватчике. Изящный самолётик способен выдерживать восьмикратные перегрузки, обратная стреловидность гарантирует от внезапного срыва в штопор и отличные взлётно-посадочные характеристики. Для сравнения: взлётный вес чешского L-39 – 4700 кг, на треть больше, чем у СР-10. При одинаковых по мощности двигателях энерговооружённость нового самолёта просто выдающаяся. Тогда же, на МАКСе, лётчики сообщили, что самолёт будет серийно выпускать Смоленский авиазавод, «идею горячо поддерживает генеральный директор Сергей Никольский». Это само по себе заинтриговало.
СР-10 вернёт Смоленск в авиацию?
Последние годы про этот завод почти ничего не было слышно. В лучшие времена численность работников доходила до 12 тыс., сегодня всего около двух с половиной (а падала и до 1450 человек). Всю непрофильную инфраструктуру, бассейны, санатории-профилактории, пионерские лагеря и спорткомплексы, мощнейшее подсобное хозяйство, «сожрала» перестройка и лихие 90-е. Завод переживал очень непростые времена, можно сказать, выживал. В Объединённую авиационную корпорацию (ОАК) не вошёл. Так вышло, что начиная с 1954 года авиазавод начал работать на два фронта, создавали беспилотные аппараты – разведывательные и ударные, в связке с Государственным машиностроительным конструкторским бюро «Радуга» из Дубны. Мало того, у завода были и космические достижения – планеры советского космического челнока «Буран» собирали именно здесь.
Сотрудничество с «Радугой» стало определяющим, ракетная тематика за счёт экспортных заказов позволила – не без потерь – сохранить предприятие. АО «Смоленский авиазавод» (СмАЗ) сегодня входит в корпорацию «Тактическое ракетное вооружение». Положение устойчивое, зарплаты в среднем выше 40 тысяч, директор С. Никольский навёл порядок, обновлён станочный парк. С трассы хорошо видны отремонтированные цеха.
Удалось выяснить – завод и в самом деле намерен сохранить авиационный профиль, а то впору название менять. В недавней истории он наряду с Саратовским, которого сегодня вообще не существует, был базовым для КБ А.С. Яковлева. Все крылья бестселлера Як-40 сделаны в Смоленске, потом освоили и запустили в производство 120‑местный Як-42. Поршневой Як-18Т, летающая парта многих тысяч пилотов, тоже отсюда. Жаль терять такой задел, квалификацию. Ракеты, конечно, кормят, но крылатое прошлое не даёт покоя.
В авиационных кругах утаить что-либо сложно, известно, что на первом этапе задержка с производством опытных образцов СР-10 застопорилась из-за отсутствия рабочей конструкторской документации. То есть самолёт есть, летает, но в единственном экземпляре. Одно дело – создавать самолёт «на коленке», как демонстратор, другое – делать на серийном заводе, по всем жесточайшим правилам, технологиям и нормам авиастроения. Говорят, что КБ «САТ» уже подготовил документацию, теперь слово за заказчиком. Или заказчиков самолёта искать самим, как водится, за рубежами нашей Родины? Одних «хотелок» для столь затратного мероприятия маловато. У нас, в России, крупным стартовым заказчиком может быть только Минобороны.
Самолёт есть. Будет ли серия?
А вот здесь не всё так радужно. В конце июня из ниоткуда вдруг всплывает давно заброшенный проект учебно-боевого МиГ-АТ. В прошлом он конкурировал за внедрение в серию (и проиграл) с учебно-боевым Як-130. Генеральный конструктор Объединённой авиастроительной корпорации Сергей Коротков рассказал о реанимации работ по этому самолёту на слушаниях в Совете Федерации, сообщает «РИА Новости»:
– Вначале – проведение испытаний и сдача заказчику. На всё про всё три года, то есть уже через три года должна выпускаться серийная продукция, мы к этому стремимся.
Последний раз МиГ-АТ поднимался в воздух в 2008 году. Зачем Минобороны две практически идентичные машины – не очень понятно. «Яковлевых» произведено уже около полутора сотен штук, самолёт неплохо продаётся на экспорт. Возможно, у военных лётчиков к Як-130 есть какие-то претензии, скорее всего, к его технической стороне. Говорят, что слишком много машин стоит «у забора» в ожидании ремонта. Но доведение самолёта до ума – дело производителя, никаких хронически неизлечимых болезней у него нет. Самолёт и в самом деле очень навороченный в плане электроники, при пилотировании способен имитировать различные типы боевых машин – перехватчиков, штурмовиков, бомбардировщиков.
Пойдёт ли военное ведомство на финансирование сразу двух проектов учебно-тренировочных самолётов – МиГ-АТ и СР-10? В любом случае однодвигательный СР-10 значительно проще в пилотировании, в разы дешевле в производстве и эксплуатации, чем мощные двухдвигательные Як-130 и МиГ-АТ. При том, что это настоящий реактивный самолёт, без каких-либо «но». Герой России, заслуженный лётчик-испытатель Магомед Толбоев уверен, что будущих воздушных бойцов, курсантов, надо сразу вывозить на реактивной технике, минуя «летающие парты» с поршневыми винтовыми двигателями, чтобы сразу прививать устойчивые навыки пилотирования современных боевых машин. СР-10, по его мнению, подходит именно под эту категорию. А в строевых частях это был бы идеальный самолёт для поддержания лётной практики: гонять на тренировочный пилотаж боевые «Сушки» и МиГи, выбивая их небесконечный ресурс, – неоправданная роскошь даже для военного ведомства.
Смоленский самолёт приоткрыл дорогу в космос
28 АВГУСТА 1937 г. легендарный лётчик-испытатель НИИ ВВС Пётр Стефановский и его помощник на первом стратосферном самолёте БОК-1 с герметизированной кабиной смогли подняться на рекордную высоту 14 100 метров. Первый шаг к космическим высотам! БОК – Бюро особых конструкций во главе с Владимиром Чижевским базировалось на Смоленском авиазаводе. Стефановский в своих воспоминаниях писал: «Средняя часть фюзеляжа БОК‑1 представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметичными окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолёт располагался в корме цистерны. Ни дать ни взять – люк подводной лодки! Задраивается, как и там, винтовым затвором…» Кабина БОК-1 была регенерационного типа: для удаления из неё выдыхаемого человеком углекислого газа и влаги использовали специальные поглотители, а кислород подавали из баллона поворотом обычного вентиля. Как себя чувствовали в этой «цистерне» лётчики? Как космонавты, а скорее даже хуже – не было вентиляции, надёжных скафандров, систем жизнеобеспечения и спасения. А самолёт ещё надо было пилотировать, никакой автоматики в помощь.
Свежие комментарии