Ряд событий и новостей из отрасли настораживают, с одной стороны, и вызывают оптимизм – с другой. «Интерфакс» сообщает о планируемом уменьшении финансирования госпрограммы «Развитие авиационной промышленности». В 2026 г. правительство может сократить финансирование авиапрома на 33% – с 65, 1 млрд рублей до 43, 4 миллиарда.

Объём финансирования нацпроекта «Беспилотные авиационные системы» (БАС) в 2026 г. может составить 26 млрд рублей. В действующем федеральном бюджете на 2026 г. на гражданскую беспилотную тематику было заложено 43, 7 млрд рублей, то есть на 40, 5% больше, чем предполагает новый проект. Почему, попробуем разобраться.


Почему сокращают финансирование

Не в коня корм? Не верится! Понятно, что последние десятилетия в авиастроение вваливаются огромные деньги, а отдачи в виде сотен самолётов пока не видно. Можно предположить одно – предприятия авиапрома завершают программы модернизации производства, подготовки и обучения кадров и выходят на серийный выпуск новых и импортозамещённых образцов техники.

Ближнемагистральный «Суперджет» уже приобрёл импортозамещённый облик, получил отечественные двигатели ПД-8, запущен процесс сертификационных испытаний. То же самое можно сказать про главную надежду гражданской авиации – среднемагистральный лайнер МС-21. Ту-214 модернизируется под требования авиакомпаний, на авиазаводе в Казани насыщаются оборудованием новые цеха и производственные площадки. Поставки серийных вертолётов «Ансат» с отечественной силовой установкой ВК-650В запланированы на 2027 г., а завершение всех испытаний и получение сертификата ожидаются уже в следующем году.

В сентябре состоялся первый полёт импортозамещённой машины, который продлился шесть минут. Правительство также прорабатывает программу ремоторизации на отечественный двигатель и существующего парка «Ансатов». Это почти 150 вертолётов, которые эксплуатируются в гражданском секторе. Правда, возникает вопрос, справятся ли с такими объёмами двигателестроители.

Идём дальше. Серийное производство самолётов-амфибий Бе-200 с новым двигателем ПД‑8 может начаться с 2028 г., рассказал министр промышленности и торговли Антон Алиханов во время посещения Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева, где собирают эти машины. Для Бе-200 двигатель потребуется «оморячивать», основное место работы самолёта – моря и океаны, а солёная вода, по сути дела агрессивная среда, предъявляет к силовой установке особые требования. Ранее Бе-200 выпускался с украинскими двигателями Д-436. Но это ещё не всё.

Облик российско-белорусского 19-местного самолёта для местных воздушных линий «Освей» на днях впервые представили в Минске, сообщает РИА «Новости». Договорённости между Россией и Белоруссией о производстве этого двухмоторного лёгкого самолёта были достигнуты летом 2023‑го, опытный образец планируется выкатить уже в 2026-м. Темп вполне достойный.

Представители АО «УЗГА» также сообщили об успешном завершении модернизации проекта УТС-800, учебно-тренировочного самолёта, разработанного с применением бесчертёжной технологии проектирования, продемонстрировав цифровые технологий в этой отрасли и будущие возможности авиастроения. УТС-800 был разработан специально для начального этапа обучения пилотов, включая их профессиональный отбор и определение карьерного пути. Его ключевые особенности – превосходная маневренность и экономичность в эксплуатации. В стандартную комплектацию самолёта входят турбовинтовой двигатель ВК‑800СП, катапультные кресла для курсанта и инструктора, а также системы, обеспечивающие безопасность и комфорт экипажа: кислородная система, система кондиционирования воздуха, противообледенительная система и прочее бортовое оборудование. Очень интересны его технические характеристики. Максимальная скорость – до 510 км/ч, практический потолок – 8000 метров, продолжительность полёта до 7 часов. И, внимание, есть возможность установки вооружения! То есть самолётик вполне можно переквалифицировать в охотника на дроны противника. Будет в разы дешевле, чем гонять за БПЛА боевые вертолёты Ка-52. Ждём результатов!

«Россия» и «Победа» получат нелетающие грузовые «Боинги»

Группа «Волга-Днепр» заключила с «Аэрофлотом» соглашение на сумму 130 млн долларов, в рамках которого передаёт шесть Boeing 737-800BCF и два Boeing 747-400. Новым собственником воздушных судов стала «НЛК Финанс». Эти самолёты, которые ранее принадлежали AirBridgeCargo, будут переданы в авиакомпании «Победа» и «Россия» по схеме финансового лизинга. На запчасти. Таким образом, истинной целью смены регистрации, судя по итоговой сделке, была легализация последующей продажи самолётов для использования в качестве доноров запчастей. Единственным российским эксплуатантом Boeing 747-400 является авиакомпания «Россия», в парке которой из восьми бортов летают лишь два. Эти пассажирские самолёты оснащены двигателями той же серии CF6-80С2, а многие узлы и агрегаты унифицированы с грузовой модификацией. Теперь, вероятно, летающих «королев небес», как ещё называют Boeing 747, станет в России больше. Рациональный подход. Заодно и ответ тем, кто надеется на скорую отмену санкций и возобновление поставок западных самолётов и запчастей к ним.

Правда, иногда США смягчаются и идут навстречу. Министерство торговли США направило белорусской авиакомпании «Белавиа» разъяснения по условиям частичного снятия санкций с восьми самолётов Boeing авиакомпании. Перевозчик получил право выполнять на этих лайнерах полёты в любые пункты назначения, за исключением Кубы, Ирана, КНДР, Сирии и… России. Также компании разрешены техническое обслуживание, ремонт и закупка необходимого оборудования для этих воздушных судов. При этом один борт с регистрационным номером EW-001PA остаётся под санкциями: это правительственный самолёт.

Основной практический смысл снятия санкций для «Белавиа» заключается именно в возможности легально проводить тяжёлые формы техобслуживания и ремонт своего флота Boeing, доступ к запчастям и официальному сервису для которых был ранее заблокирован.

Бей своих, чтоб чужие боялись?

Не только Россия сталкивается с санкциями и запретами на поставки высокотехнологичной продукции из США. Турция, союзник США по НАТО, столкнулась с препятствием на пути к созданию собственного истребителя пятого поколения KAAN. Министр иностранных дел страны Хакан Фидан заявил, что лицензия на экспорт двигателей для самолёта заблокирована в Конгрессе США. По его словам, американские санкции в рамках CAATSA превращаются в системный барьер для оборонной торговли даже между союзниками по НАТО.

Перед встречей Эрдогана и Трампа в Нью-Йорке на этой неделе в турецкой прессе сообщалось, что Анкара рассматривает возможность изменения своей многомиллиардной оружейной сделки с США, чтобы вместо боевых самолётов F-16 и вооружений приобретать только реактивные двигатели. Ранее Анкара сократила свой план закупок F-16 в 2024 г., отказавшись от 79 комплектов модернизации и взяв на себя обязательство приобрести 40 F-16 Viper с соответствующими боеприпасами, что сократило стоимость сделки с 23 млрд долларов до 7 млрд долларов.

На новый истребитель пока устанавливается американский двигатель General Electric F110. Одновременно с этим в Турции ведётся работа над собственным двигателем, который в конечном итоге должен заменить американскую силовую установку. Планируется, что его разработка будет завершена в 2030-х годах.

Программа KAAN рассматривается в Анкаре как стратегический проект: Турция вложила в неё миллиарды долларов, рассчитывая сократить зависимость от иностранных технологий и укрепить собственный оборонный сектор. Однако заморозка поставок ключевых компонентов создаёт серьёзные трудности в производстве и планировании.

Фидан пригрозил: если США не снимут ограничения, Анкара будет искать альтернативные решения в других местах.

У каждого своя воздушная дорога

Президент России вчера утвердил важные для гражданской беспилотной авиации поправки в Воздушный кодекс: теперь порядок обязательной сертификации авиационной техники должен учитывать условия эксплуатации и уровень риска. Точная формулировка нового принципа: дифференцированный и соразмерный подход к порядку проведения обязательной сертификации авиационной техники в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации и ожидаемых рисков для безопасности полётов, возникающих при её эксплуатации.

Что это значит на практике? Мы уходим от универсальных правил для всех: сельхоздрон, работающий на высоте 2–3 метра, и тяжёлый конвертоплан, пролетающий над городской застройкой, больше не будут оцениваться регуляторами по одним и тем же документам. Требования к конструкции и оператору будут формироваться пропорционально риску.

Для России это снижение стоимости сертификации в низкорисковых сегментах и сохранение умеренных требований там, где риск эксплуатации можно компенсировать корректировкой профиля полёта. Это зарождение и формирование новой отрасли гражданской авиации. Стало понятно, зачем нужно всё упорядочить. В августе с беспилотником столкнулся самолёт Ан-26 (RA-26122) «Камчатского авиапредприятия». Это произошло во время вылета из Петропавловска-Камчатского 2 августа с 28 пассажирами на борту, включая четырёх детей. После благополучной посадки в аэропорту Тиличики персонал аэропорта при проведении осмотра Ан-26 обнаружил на фронтальной обогреваемой кромке вмятину размером 7 на 9 см и глубиной 11 см с разрывом обшивки в районе 9–10 нервюры.

На вопрос о причине повреждения экипаж устно ответил, что это последствие столкновения самолёта с птицей на взлёте в аэропорту Елизово. При этом характерные следы столкновения с биологическим объектом в месте удара отсутствовали: не было ни следов крови, ни остатков птицы и перьев. Эту версию комиссия по расследованию сразу исключила. Члены экипажа в своих показаниях указали, что не зафиксировали никаких изменений в управляемости самолётом на всех этапах полёта, а все системы работали штатно без замечаний.

В процессе расследования отпала и версия повреждения самолёта аэродромной техникой. Записи камер видеонаблюдения свидетельствуют о том, что спецтранспорт и стремянки не заезжали в зону обнаруженного повреждения при подготовке самолёта к вылету. Осмотр аэродромной техники не выявил каких-либо повреждений. По объяснениям инженерно-технического персонала и экипажа авиакомпании, непосредственно перед вылетом Ан-26 из Елизово эта вмятина отсутствовала.

В итоге комиссия Камчатского МТУ Росавиации пришла к выводу, что повреждение передней кромки правой консоли крыла, скорее всего, было получено в результате столкновения Ан-26 в полёте «с неустановленным объектом. Вероятнее всего, с беспилотным воздушным судном». Фактически это первое в России столкновение пассажирского лайнера с БПЛА.

Читайте больше новостей в нашем Дзен и Telegram