Европейцы любят летать на собственных маленьких самолётиках – это факт. Там это скорее хобби и способ разнообразить жизнь. Но в нашей стране малая авиация, авиация местных воздушных линий, – не прихоть богатых торопыг и любителей самостоятельно пилотировать лёгкий летательный аппарат, а транспорт, способный связать территорию в единое пространство.
Приблизительно как на американской Аляске, где расстояния между малонаселёнными городками и посёлками велики, с дорогами тоже не очень, аэропорты для приёма «серьёзных» пассажирских лайнеров и транспортных самолётов наперечёт. И жужжат там над бескрайними просторами тысячи воздушных судов, двухместных, пятиместных, иногда и покрупнее. Есть населённый пункт – есть и посадочная площадка.
У нас тоже почти так и было – бипланы Ан‑2 сновали между деревнями, между затерянными в тундре и тайге городками, рабочими посёлками, исполняли функцию «скорой помощи», снабжения, транспорта. Да и в небесах европейской части страны «Аннушки», или «кукурузники», как называли Ан‑2 в массах, присутствовали на постоянной основе. Сегодня вокруг заслуженного самолёта год от года возникают более чем серьёзные проекты реанимации ветерана.
Два «Байкала»
6 марта 1946 года на Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова было образовано ОКБ‑153 по гражданским и транспортным самолётам. Его главным конструктором был назначен Олег Константинович Антонов. Первой разработкой опытного конструкторского бюро стал сельскохозяйственный самолёт. Уже 31 августа 1947 года лётчик‑испытатель П.Н. Володин на аэродроме Ельцовка (Новосибирск) впервые поднял в небо первый прототип Ан‑2, тогда обозначенный СХА.
На самолёте был установлен двигатель АШ‑62ИР конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова. С этим мотором классический Ан‑2 был построен приблизительно в 18 тыс. экземпляров! И стал по‑настоящему многоцелевым. Самолёт освоил десятки профессий – транспортный, пассажирский, спортивный, десантный, учебный, военный, сельскохозяйственный, санитарный, патрульный, противопожарный… Служил в ВДВ – 29 декабря 1958 года приказом министра обороны СССР сформирована авиация воздушно‑десантных войск в составе семи отдельных военно‑транспортных эскадрилий на Ан‑2. Обладает уникальными взлётно‑посадочными характеристиками, надёжной и ремонтопригодной конструкцией.
Опытные пилоты на Севере и Дальнем Востоке страны получали официальные разрешения на «подбор с воздуха места для посадки». Ан‑2 не нужны бетонные полосы, достаточно относительно ровной полоски длиной с футбольное поле. Биплан, да ещё с развитой механизацией крыльев. Как сказал знакомый пилот, на грунт он больше любит летать, «меньше пневматики шасси изнашиваются». Самолёт с поршневым бензиновым двигателем очень приёмистый, что важно для авиахимработ на минимальной высоте.
В 1956‑м Ан‑2 по лицензии начали строить в Китае, есть сведения, что его производство продолжается и сейчас, только под названием Y‑5BG и с американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331‑12UAN.
В 1959 году производство самолёта передали и «братской» Польше, там было выпущено 11 тыс. 915 машин. Со временем поляки заменили на моторе карбюратор на инжекторный впрыск топлива, чем снизили расход топлива до 30%. Они же получили на Ан‑2 в 1999 году сертификат типа, который теперь принадлежит Airbus Military. Вот такая метаморфоза.
Надо сразу отметить – вариантов модернизации Ан‑2 уже существует немало. Самая заметная была сделана в 2010–2015 годах Сибирским Научно‑исследовательским институтом авиации им. Чаплыгина (СибНИА) по заказу Минпромторга. На базе Ан‑2 создали ТВС‑2МС с американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331 и западной аэронавигационной аппаратурой. К весне 2025 года в Новосибирске так были модернизированы 29 самолётов Ан‑2, но санкции и ограниченные производственные возможности компании «Русавиапром», которая занимается ремоторизацией самолёта, так и не позволили перейти к серийному производству ТВС‑2МС.
Впрочем, полноценным производством это назвать было трудно, брали более‑менее сохранившиеся «Аннушки», и капитально их переделывали. Но даже такая модернизация обходилась почти в миллион долларов, тогда как обычный капитальный ремонт в 15–20 раз дешевле. А откуда у мелких авиаперевозчиков такие средства? Поэтому спрос был, мягко говоря, невелик. И большая часть Ан‑2 так и летает с мотором почти столетней конструкции. Правда авиационный бензин стоит вчетверо дороже авиакеросина, который есть практически в любом аэропорту, и перейти на турбовинтовые силовые установки очень заманчиво.
И вот на авиакосмическом салоне МАКС в 2017 году появился очень интересный самолёт – ТВС‑2ДТС. То, что это родственник заслуженного самолёта, видно сразу, но объективно он был очень хорош! Этот проект СибНИА показал, как на базе морально, технически и физически устаревшего Ан‑2 можно создать самолёт нового поколения. Фактически это был демонстратор технологий современного цельнокомпозитного самолёта. Серийно производить его планировали на Улан‑Удэнском авиазаводе, а в 2018 году ТВС‑2ДТС получил имя собственное - «Байкал». Стартовый заказчик – «Полярные авиалинии». Но подвело отсутствие отечественного газотурбинного двигателя мощностью от 1100 л.с. В 2020 году директор СибНИА Владимир Барсук объяснил остановку проекта именно отсутствием производственной и технологической базы для серийного выпуска цельнокомпозитного самолёта класса Ан‑2.
И явился «Байкал» номер два
Так стали называть ЛМС‑901, лёгкий многофункциональный самолёт, на 9 пассажирских мест, заметно меньшей размерности, чем Ан‑2. Его разработка велась в рамках программы замены Ан‑2, а промышленную кооперацию сформировали вокруг Уральского завода гражданской авиации и связанных с ним предприятий. Это не биплан, а моноплан с высокорасположенным крылом. Первый полёт он совершил с импортным двигателем General Electric H80. И авионикой тоже. То есть наступили на знакомые грабли «международного сотрудничества и кооперации». Сейчас его уже подняли с отечественным двигателем ВК‑800, но когда пойдут серийные поставки, предсказать трудно – новый самолёт, с новой силовой установкой и оборудованием.
Может ли «Байкал» полностью заменить Ан‑2? Полностью – вряд ли. Ан‑2 выполнял огромный спектр задач и был настолько приспособлен к тяжёлой эксплуатации, что его наследник неизбежно должен быть не одной машиной, а целым семейством самолётов.
Одним регионам потребуется пассажирский борт, другим – грузовой. Где‑то важна возможность установки поплавков, где‑то – лыж, а где‑то самолёт должен работать как санитарный или патрульный. Один проект может стать основой такого семейства, но его конкретные модификации будут отличаться.
«Байкал» спроектирован с современной кабиной, звукоизоляцией и эргономикой. Его меньшая пассажировместимость может быть недостатком для массовых перевозок, однако она позволяет сделать эксплуатацию гибче: самолёт не должен летать с полупустым салоном, чтобы оставаться экономически оправданным. Известно, что по взлётно‑посадочным характеристикам ЛМС‑901 уступает Ан‑2. Как он себя покажет на грунтовых посадочных площадках северов, на льду и снеге? Будем ждать первых результатов – по сообщениям разработчика, самолёт для начала будут использовать для перевозки грузов, как говорят, набирать статистику и ресурс, будут лечить детские болезни.
И у ТВС‑2ДТС будет праздник!
А что же цельнокомпозитный красавец из Новосибирска? Вот новость – Росавиация в начале июля 2026 года на самолёт Ан‑2 тоже выдала сертификат типа. А это уже правовая основа для модернизации!
Модернизация предусматривает также обновление системы управления, установку дополнительных топливных баков и «стеклянной кабины». Но именно силовая установка требует повышенного внимания, поскольку для масштабной ремоторизации Ан‑2 требуется отечественный турбовинтовой двигатель, и его ОДК уже разрабатывает.
ВК‑1600С – турбовинтовой двигатель в классе мощности 1100–1450 л.с., создаваемый в «ОДК‑Климов» как самолётная версия турбовального ВК‑1600В. Этот двигатель разработан под вертолёт Ка‑62 «Касатка». О том, что на базе этого вертолётного двигателя будет создан турбовинтовой вариант, стало известно ещё в 2021 году. В мае 2025 года между Объединённой двигателестроительной корпорацией и Минпромторгом был подписан контракт, по которому сейчас идут опытно‑конструкторские работы. Стоимость контракта составляет 3, 376 млрд рублей.
Выбор двигателя ВК‑1600В для вертолётов типа Ка‑62 как основы для нового турбовинтового двигателя связан с тем, что в рамках этой ОКР уже создана рабочая конструкторская документация на ключевые узлы, газогенератор, поэтому для самолётной модификации не требуется разрабатывать силовую установку с нуля. Высокая степень унификации самолётной версии с ВК‑1600В позволит использовать существующий научно‑технический задел и сократить сроки и бюджет разработки нового двигателя, а также обеспечить создание ВК‑1600С к концу 2027 года при достаточно ограниченном бюджете проекта.
По результатам этих работ должна быть подготовлена рабочая конструкторская документация на опытный образец, изготовлены три двигателя, проведены их начальные ресурсные и специальные испытания, а также подготовлена программа лётно‑конструкторских испытаний двигателя в составе летающей лаборатории.
Также необходимо выполнить наземные сертификационные испытания двигателя и его узлов. Кроме того, в 2027 году должны пройти 150‑часовые длительные испытания
Минпромторг рассматривает ВК‑1600С не только как двигатель для ремоторизации существующего парка Ан‑2. За прошедшие годы российская промышленность освоила изготовление авиационных композитных конструкций из ПКМ отечественного производства. То есть в наличии будут и двигатель, и композиты, и авионика.
В контракте указано, что при сертификации ВК‑1600С должно быть обеспечено взаимодействие его систем с самолётом ТВС‑2ДТС, а в разделе о внедрении прямо записано, что двигатель будет применяться в составе Ан‑2, ТВС‑2ДТС и других самолётов малой размерности. Выходит, мечту о цельнокомпозитном «деревенском самолёте» будут воплощать в жизнь.
Вопрос есть, и он непростой – как цельнокомпозитный самолёт себя покажет в реальной эксплуатации? Летать наследнику Ан‑2 предстоит не на паркет, а на грубые сибирские и дальневосточные полосы. И как справятся с его техническим обслуживанием механики и мотористы, привыкшие ставить заплатки, с помощью кувалды и какой‑то матери что‑то подправлять у безотказного, как автомат Калашникова, Ан‑2? И как назовут?
Свежие комментарии