Поздравляем коллектив ПАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» с событием, которое приближает нас ещё на шаг к возвращению независимого от внешних условий отечественного гражданского авиастроения и авиасообщения. И Николая Дмитриевича Таликова персонально – он создавал этот самолёт, он его главный конструктор.
«Аргументы недели» никогда не бросали тему этого замечательного самолёта, писали и публично обращались к руководителям государства – у нас есть лайнер для людей из малонаселённых регионов страны, для авиасообщения регионов, северов и дальневосточных просторов, Арктики и Антарктики. В 2014-м Владимир Путин сказал – этот самолёт нам нужен.
К сведению тех, кто не верит в необходимость возвращения Ил‑114. В 80-е годы Министерством авиационной промышленности СССР и тогда единым для всей страны «Аэрофлотом» была чётко определена немалая серия этих региональных машин – 1500 самолётов. Плюс в очереди за самолётом стояли страны Восточного блока – ГДР, Польша, Венгрия, Чехословакия, Болгария...
Экономичный многоцелевой турбовинтовой самолёт и сегодня будет востребован. В первую очередь в нашей собственной стране. Способный летать с ледяных и грунтовых полос. А пока региональные маршруты обеспечивают древние Ан-24, Ан-26, Як-40 и иномарки, те же франко-итальянские ATR 42, 72, проблемы с поддержанием технического состояния которых растут на глазах. Да и уступают они по «вездеходности» отечественным регионалам. Паркетники, как скажут автомобилисты.
Юбилейный самолёт
Совпадение или принципиальный подход? Не ясно. Смотрите – первый полёт в своей истории Ил-114 выполнил 29 марта 1990 года. Прошли десятилетия. Ровно год назад, 31 марта 2024 года, взлетел первый собранный «с нуля» на авиазаводе в Луховицах самолёт в облике Ил-114-300. И вот событие понедельника, 31 марта 2025 года. Тут волей-неволей вспоминаешь историю – 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии Российской империи родился Сергей Владимирович Ильюшин – выдающийся советский авиаконструктор. Поверить, что самолёт подняли именно к 131‑й годовщине со дня рождения основателя замечательной конструкторской школы, трудно. Даже тем, кто помнит «дорогого Леонида Ильича» и массу свершений к разнообразным красным дням календаря. Но факт есть факт. Или Сергей Владимирович оттуда, с небес, присматривает, подталкивает?
Важный нюанс – полёт 31 марта нового Ил-114-300 сами конструкторы считают подъёмом первого серийного Ил-114-300 с заводским номером 1001 в новом техническом облике, а не опытной машины, как объявили в официальных релизах. Этот борт построен уже со всеми возможными модернизациями радиоэлектронного оборудования, облегчён за счёт использования композиционных материалов, с учётом полётов лайнера, поднятого год тому назад. Силовые установки ТВ7‑117СТ-01 тоже, по заявлению Объединённой двигателестроительной корпорации, довели до заявленных параметров мощности и надёжности.
Чего не хватает? Тоже известно – интерьера. Он включает в себя не только цвет кресел или ковриков на полу, но и прокладку через салон электрокабелей, гидравлики, систем кондиционирования, установку пассажирских кресел, которые обязаны выдерживать перегрузки жёстких посадок, и ещё множества мелочей из негорючих материалов, без которых лайнер не будет готов выйти на регулярные авиалинии. Кабели, электропроводка, воздуховоды, естественно, есть, без этого самолёт не полетит, но увязать и упорядочить всё это, превратить в привычный пассажирский салон самолёта, отвечающий всем современным требованиям безопасности полётов, – задача ближайшего времени.
Сергей Чемезов, глава «Ростеха», в состав которого входит и Объединённая авиастроительная корпорация, заявил, что для замены устаревающих иностранных авиалайнеров до 2030 года потребуется 200 отечественных самолётов. Не тысяча, как заявлялось ранее в госпрограмме. Но надо понимать – чтобы делать самолёты, надо иметь профессионалов-работников. Их надо привлечь, обучить. Инженеров, технологов, слесарей-сборщиков, электриков... И наполнить современным оборудованием заводские цеха. Менеджеры и бухгалтеры самолёты не строят. Вторая проблема – предприятия с шестью десятками тысяч работников уже невозможны, не те времена. Казанский авиазавод, от которого ждут вроде бы давно освоенный Ту-214, с одной стороны, испытывает инженерный и рабочий голод, с другой – пребывает в процессе модернизации производства. Практически та же ситуация и на других предприятиях авиапрома. Надеюсь, как звучит поговорка, просто долго запрягаем.
Есть проблемы и у поставщиков оборудования для самолётостроения – на протяжении нескольких десятилетий производство съёживалось. Самый наглядный пример – двигателестроение. Готовые самолёты стоят в цехах авиазаводов, а двигателей, испытанных, сертифицированных, высокоресурсных, нет. Работа идёт, и, кажется, в этом году гражданская авиация в отечественном исполнении полетит на ПД-8 и ПД-14.
Сегодня говорят – «Дайте!» И не единицы, а сотни и тысячи изделий. Тут же возникает вопрос стоимости кредита для расширения производства. Да, процесс технического перевооружения промышленности, и не только авиационной, идёт. Когда-то правили бал гениальные токари и фрезеровщики, а сегодня у металлообрабатывающих станков с ЧПУ стоят операторы, их задача не точить деталь, а менять программы, следить за роботизированной сменой насадок (инструментом). Есть, конечно, седые инструментальщики, специалисты, способные выточить на «дореволюционных» станках (их реально очень мало!) деталь для опытных изделий, ну а потом уже современное оборудование выпилит и выточит всё для серийной продукции с точностью до микрона. Но операторы таких комплексов тоже нужны! Это о производстве деталей и элементов.
А самолёт и авиационный двигатель в принципе не соберёт никакой робот. Даже в авиастроении США никакие роботы ручной труд в принципе заменить не могут. Как и у нас. Нет таких роботов.
Боевая конкретика от Трампа и товарища Си
Как было заявлено начальником штаба ВВС США генералом Дэвидом Олвином, американский боевой самолёт 6-го поколения F-47 должен оказаться дешевле F-22, располагая при этом большей дальностью, лучшей малозаметностью, и быть адаптированным к будущим вызовам. Насчёт дешевле – это, скорее всего, благие пожелания, в прессе появились первые оценки стоимости одного самолёта – 300 млн долларов! А как известно, цена самолёта в процессе подготовки серийного производства имеет патологическую склонность к росту. При этом заявлено желание приобрести для нужд ВВС США 200 таких самолётов. Но в любом случае за океаном «выращивают» очень серьёзного воздушного противника, который будет обладать искусственным интеллектом, способностью далеко видеть, больно жалить и управлять роем дронов. Будет ли это машина с возможностями достигать гиперзвуковых скоростей и выходить в стратосферу и даже ближний космос – пока неизвестно.
Китай в отличие от американцев о своём 6-м поколении молчит, но самолёт не в первый раз замечен в полёте, снят на видео и растиражирован в соцсетях. J-36 (Цзянь-36) самолёт огромный, три двигателя, думается, зря в соцсетях и СМИ его называют истребителем 6-го поколения. Он, скорее всего, по функционалу будет аналогом нашего дальнего сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Ту‑22М3 – носителем дальнобойных ракет воздух–земля. Или фронтового бомбардировщика Су-34? Чистый бомбардировщик назвали бы H-36, а не J-36. «H» – это у Китая бомбардировщики, «J» – истребители. Дальше будет видно, китайцы свои секреты хранить умеют.
А вот сообщения, что китайские инженеры испытали гиперзвуковой двигатель ODE, работающий на стандартном авиационном керосине, говорят о том, что настоящее 6-е поколение боевых машин у Китайской народной армии неминуемо появится. Не исключено, и американцам нос утрут.
В отличие от традиционных турбореактивных двигателей сгорание в нём происходит не плавно, а в результате серии мгновенных детонационных вспышек, что в тысячи раз убыстряет и усиливает процесс выделения энергии. Это позволит летательному аппарату с такой силовой установкой достигать скоростей до 20 000 км/ч – 16 Махов. Двигатель ODE на боевых самолётах и ракетах открывает новые перспективы для военной авиации. В зависимости от стоимости, надёжности и расхода топлива его можно представить и на гражданских сверхзвуковых и гиперзвуковых лайнерах нового поколения. А там и до многоразовых космолётов рукой подать. Фантастика? Вовсе нет. Разогнать самолёт или ракету в атмосфере до гиперзвуковых скоростей задача нетривиальная, но решаемая в странах с высокотехнологичным производством и наукой. Но есть проблема – под такой двигатель нужны летательные аппараты из новых материалов, с новыми системами управления, гиперзвуковые объекты летят в атмосфере в непроницаемом облаке плазмы. А кому нужны «слепые», неуправляемые самолёты или ракеты? Российские конструкторы и инженеры решить эту задачу смогли – «Циркон» и «Орешник» тому свидетельство.
А пока китайская государственная корпорация COMAC представила первые варианты сверхзвукового пассажирского авиалайнера C949. Информация об этом проекте появилась в статье в журнале Acta Aeronautica Sinica, сообщает российский Telegram-канал AviaNews. В ней говорится, что проект направлен на достижение цели, к которой инженеры стремились десятилетиями: C949 сможет летать со скоростью 1, 6 Маха, то есть в 1, 6 раза быстрее звука, и преодолевать 11 000 километров – что на 50% больше, чем у знаменитого Concorde. При этом он будет намного тише: уровень шума COMAC обещает снизить до 83, 9 децибел, что сравнимо с работой фена, а не с громким хлопком – звуковым ударом, обычным для полётов сверхзвуковых самолётов. Это может снять запреты на сверхзвуковые полёты над сушей. Проект уже называют конкурентом американского X‑59 от NASA и Lockheed Martin, а также самолёта Overture от компании Boom Supersonic.
Конструкция C949 отличается изменяющейся формой фюзеляжа с изогнутой средней частью с обратным прогибом, которая гасит ударные волны. Основной проблемой конструкторы называют создание двигателей для самолёта. По планам, C949 должен поступить в эксплуатацию к 2049 году как подарок к столетнему юбилею Коммунистической партии Китая. Вот это называется «глубина планирования» – четверть века.
У китайцев продолжает успешно продвигаться программа производства С919. Это обычный ближне-среднемагистральный узкофюзеляжник, рассчитанный на перевозку до 200 пассажиров. Одноклассник нашего МС-21, только менее продвинутый в плане инноваций. В зависимости от модификации самолёт может совершить беспосадочный перелёт на дальность от 4075 до 5555 км. Первый полёт самолёта состоялся 5 мая 2017 года. В текущем году в планах произвести и передать заказчикам 75 лайнеров, в 2026 году корпорация намеревается нарастить темпы до 100 самолётов в год и выйти на 200 самолётов к 2029 году. По состоянию на декабрь 2024 года все 16 эксплуатируемых C919 перевезли более миллиона коммерческих пассажиров.
Самолёт нафарширован импортными комплектующими, включая силовые установки, франко-американские CFM International LEAP 1C. Так же как на первом этапе наш «Суперджет» (первый полёт в 2008 году) и МС-21 (первый полёт, как и у китайского лайнера, в 2017-м). Китай в отличие от России не под санкциями. Но там очень хорошо понимают – «ничто не вечно под луной». Китай упорно идёт к производству собственных комплектующих изделий и агрегатов. Сертификация «независимого» китайского двигателя для самолёта ожидается в 2028 году.
Думается, американо-европейские производители комплектующих терпят китайских авиастроителей из-за их крупных объёмов производства и заказов. Есть ещё одно предположение – китайские авиастроители сначала «без шума и пыли» наладят собственное производство, сертифицируют, а потом пошлют куда подальше опасных и малонадёжных «партнёров».
Свежие комментарии