Что можно сказать о сегодняшнем состоянии дел в авиастроении? Есть сегменты, где дела обстоят однозначно достойным образом. Например, сейчас на выставке Aero India 2025 алжирские официальные лица уверенно говорят о том, что их лётчики проходят обучение в России. И не на какой-то простой самолёт, а на 5-е поколение – Су-57Э (экспортный вариант).


Это означает только одно – промышленность по ряду позиций справляется с поставленными задачами. Выкатить в 2025 году, во время проведения специальной военной операции, инозаказчику шесть многофункциональных истребителей 5-го поколения Су-57Э и столько же в следующем – это не про окончательно «убитый» санкциями авиапром.
Впервые о первом подписанном контракте на Су-57Э объявил генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев 13 ноября 2024 года в ходе выставки Airshow China в китайском городе Чжухай. Заказчика он тогда не назвал, но сегодня темнить бессмысленно, алжирцы сами об этом открыто заявляют. К тому же без экспортных перспектив какой нам смысл гонять дорогущую технику по мировым авиационно-космическим салонам? Это бизнес, а не самодовольная демонстрация возможностей военно-промышленного комплекса страны.


Теория и практика экспорта

Совершенно ясно, что ситуация, как в народе говорят, «отдай жену дяде, а сам иди к б...» к экспортным поставкам и перспективам в этом случае отношения не имеет. Был бы дефицит самолётов этого типа в Воздушно-космических силах России, то ни о каком экспорте речи бы не велось. Соответственно предлагается и весь спектр оружия для Су-57Э – корпорация «Тактическое ракетное вооружение» на Aero India 2025 привезла полный комплекс образцов средств авиационного поражения: крылатые ракеты, ракеты воздух–воздух, противокорабельные, воздух–земля и противорадиолокационные, для поражения РЛС и зенитно-ракетных систем противника. И наши экспортёры постоянно подчёркивают – техника прошла проверку в реальных боевых условиях, чем не могут похвастаться многие именитые производители оружия.

Так, в публикации агентства «Прайм», в 2021 году Индонезия официально отказалась покупать у России истребители и вместо них решила закупить французские и американские боевые самолёты. В качестве повода власти страны назвали проблемы с бюджетом, однако, по оценке экспертов, настоящая причина крылась в опасении санкций со стороны США. По данным индонезийских СМИ, Вашингтон не стал гарантировать Джакарте, что сделка с Москвой не приведёт к санкциям в соответствии с законом «О противодействии противникам Америки через санкции» (CAATSA).

И что же? Сегодня ситуация постепенно меняется, тем более что военные лётчики Индонезии очень высоко оценивают ранее поставленные на вооружение страны Су-27 и Су-30.

Но всё же присутствуют некоторые загадочные заявления российских официальных лиц. Глава Минпромторга Антон Алиханов, выступая в рамках национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS, зачем-то рассказывал об экспортном потенциале российского турбовинтового пассажирского самолёта Ил-114-300: «Если говорить про дружественные страны, про Азию, Юго-Восточную Азию, то там порядка четверти всех перевозок совершается на небольших турбовинтовых самолётах. У них компоновка от 60 до 90 мест, это как раз Ил-114». Он также добавил, что сертификационная лётная программа этого самолёта завершается в 2025 году.

Также министр декларировал возможность экспорта транспортных самолётов Ил‑76: «Это полностью модернизированная машина, с точки зрения лётно-технических характеристик лучше международных конкурентов, а с точки зрения цены мы ещё и дешевле. И на самом деле мы сейчас обсуждаем с коллегами в правительстве возможность расширения производственных мощностей по Ил-76».

Для справки. Ил-114-300 – российский региональный двухдвигательный турбовинтовой пассажирский самолёт, разработанный три с половиной десятилетия назад для замены уже тогда устаревших Ан‑24, Ан-26, Як-40 и на некоторых маршрутах Ту-134. Пассажировместимость до 68 человек, она зависит от предпочтений заказчика. По заявленным техническим характеристикам лайнер способен преодолевать до 1400 км с полной загрузкой или 5000 км с максимальным запасом топлива. Оснащён двигателями ТВ7‑117СТ-01, рассчитан на эксплуатацию с грунтовых и региональных аэродромов, включая арктические регионы. Проект был призван решить проблему обновления парка региональных самолётов в СССР. Также Ил-114 претендовал на то, чтобы стать наследником другого легендарного самолёта ильюшинской фирмы – Ил-14. Крылья этих самолётов видели Арктика, Антарктида, Север страны. Европа, Азия, Африка тоже. Лайнер действительно был востребован и в Советском Союзе, и за рубежом.

На авиазаводе в Ташкенте были созданы мощности для производства до сотни Ил-114 в год! Завод гигантский, на пике выпускал до 70 громадных военно-транспортных и просто транспортных Ил-76. Как говорят лётчики и авиаконструкторы, эта машина «вытащила» на себе все десять лет афганской войны. Так что сто куда более компактных Ил-114 для такого предприятия были семечками. Но СССР не стало. Авиазавода – тоже. Успели произвести около 20 машин, большая часть которых летала в «Узбекских авиалиниях». А с 2014 года идёт долгий и муторный процесс организации производства самолёта в России. В этом году начались лётные испытания второго экземпляра, собранного в подмосковных Луховицах.

Предлагать Ил-114 на международный авиарынок и говорить об экспортных перспективах самолёта по меньшей мере рано. Здесь насытить бы свой! Региональные авиалинии держатся на честном слове в виде древних Ан-24 и Ан-26, выпуск которых завершился в 70-е годы прошлого века. И на импортной технике.

Ил-76МД-90А тоже самолёт прекрасный, проверенный временем. Но их количество в единицах (6 в прошлом году) не позволяет пока рисовать радужные картины захвата международных рынков отечественными транспортниками. Тут надо обновлять свой парк военно-транспортной авиации, ресурсы строевых самолётов не бесконечны. В отличие от военного авиастроения, к гражданскому и транспортному слово «экспорт» лучше не применять.

Производители отечественных пассажирских самолётов вздрогнули

Президент США Дональд Трамп подписал указ, предписывающий Министерству юстиции приостановить применение закона, запрещающего американским компаниям давать взятки чиновникам и политикам в других странах. По мнению Трампа, применение этого закона снижает конкурентоспособность американского бизнеса за рубежом.

Вот, оказывается, за счёт какой «конкуренции» в 1990-е уничтожалось, например, доставшееся России в наследство гражданское авиастроение. 43% самолётов в мировом воздушном пространстве в 1980-е годы были произведены или выпускались по лицензии СССР. Но либеральные идеи и демократические ценности прекрасно – с помощью перекачки долларов в мошну нужным людям – превращали в пыль целые отрасли. Правда, американцы и себя не забывают – недавно независимый аудит показал, что Пентагон потратил 32 000 долларов на замену 25 стаканчиков для кофе на самолётах-заправщиках КС-10.

Надо отметить ещё один отрицательный аспект засилья иностранных самолётов в авиакомпаниях. За годы их эксплуатации выстроена система технического обслуживания в аэропортах страны. А от отечественных воздушных судов отвыкли, по большому счёту нет ни складов с расходниками, ни специалистов, знающих, с какой стороны подходить к Ту‑214 или тем более к неведомым им МС‑21 и Ил-114.

Сейчас западные санкции оставили более 600 эксплуатируемых в стране гражданских ВС иностранного производства без поддержки со стороны производителей. По заявлениям профильных министерств и ведомств, российским перевозчикам удалось найти альтернативные источники поставок через «дружественные» страны. Кроме того, отечественные производства стараются наладить альтернативный выпуск дефицитных авиакомпонентов. Проще говоря, копирование.

Портал «Авиатранспортное обозрение» пишет, что авиахолдинг, куда входит крупнейшая частная авиакомпания страны S7, в конце 2024 года сообщил, что за полтора года выпустил на Бердском электромеханическом заводе около 3, 5 тыс. компонентов как для своих самолётов, так и для воздушных судов других компаний. S7 также начала восстанавливать лопатки самых популярных двигателей CFM56 у самолётов A320 и Boeing 737.

Этот вынужденный процесс поддерживают и законодатели. 13 февраля Госдума одобрила в первом чтении проект поправок в Воздушный кодекс, который позволит авиационным властям сертифицировать альтернативные запчасти и комплектующие для самолётов, двигателей и авиационных винтов.

Двигатель-выручалочка

Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) сообщила, что сертифицировала новый турбовальный двигатель ВК‑650В, который наконец заменит западные силовые установки на российских лёгких вертолётах «Ансат» и Ка-226. ВК-650В стал первым российским вертолётным двигателем в классе мощности 650–750 л.с. Теперь вместо американских «Пратт-Уитни» PW207K на «Ансате» и французских Safran Arrius 2G1 на Ка-226 будет использоваться ВК-650В.

Церемония вручения сертификата от Росавиации прошла на предприятии «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге, где двигатель разработан и будет серийно выпускаться. Надо сказать, что если бы не санкции, то рождение двигателя имело все шансы затянуться на куда более долгое время. Его разработка стартовала в 2019 году. А уже в 2023-м были завершены инженерные испытания нового мотора, год спустя началась отработка ВК-650В на вертолёте «Ансат». Сертифицированный ВК-650В позволит возобновить выпуск лёгких двухдвигательных вертолётов «Ансат» и Ка-226, остановившийся в 2022 году после ухода из России западных поставщиков. Кроме того, эта силовая установка даст возможность реанимировать программу однодвигательного вертолёта Ми-34. Согласно госпрограмме развития авиационной отрасли первые восемь серийных ВК-650В должны быть поставлены уже в этом году. До 2030 года общий объём поставок должен составить 308 единиц, тут можно будет и об экспортных перспективах подумать.

Читайте больше новостей в нашем Дзен и Telegram